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流水不爭先，爭的是滔滔不絕。這句話形容現在的比亞迪與寧德時代恰好合適。

輿論漩渦——固態電池

輝能科技宣布全球首條固態電池生產線正式量產后，可謂是“一石激起千層浪”，瞬間點燃了市場的熱情。自此，車企、電池廠、科研院所等紛紛下場官宣固態電池相關新品、研發突破，大有產業化提速之勢。

那么先讓我們看看近期，固態電池又有哪些新突破。

先是在3月25日，智己汽車的CEO劉濤便高調宣布，智己L6將推出行業首個準900V量產上車的超快充固態電池，其續航里程將突破1000公里。該款電池為清陶能源第一代半固態電池產品，單體能量密度達到368Wh/Kg。

4月2日，太藍新能源對外宣布，公司在“車規級全固態鋰電池”的研發方面取得重大進展，成功制備出世界首塊車規級單體容量120Ah、實測能量密度達到720Wh/kg的超高能量密度體型化全固態鋰金屬電池，刷新了體型化鋰電池單體容量和最高能量密度的行業紀錄。

4月3日，蔚來汽車宣布150kWh超長續航電池包正式步入量產階段，計劃在接下來的第二季度正式上線投入使用。該電芯由衛藍新能源提供，能量密度為360Wh/kg。

4月12日，廣汽發布“全固態”電池，該電池采用100%固態電解質，電芯能量密度達到400Wh/Kg，續航超1000公里。并計劃在2026年率先用于昊鉑車型。

短短數日，兩家企業宣布半固態電池量產上車，另有兩家企業宣布造出全固態電池。一時間，固態電池風頭無兩。

步調迥異的鋰電龍頭

固態電池一直被認為是當前電池的下一個里程碑和重大階段產品，具備安全性高、能量密度高、而且體積小、還耐低溫等等很多優勢。可以說是電池歷史上革命性的產品。

按常理來說，如此卓越的電池技術，應當是電池龍頭如比亞迪或寧德時代率先掌握，畢竟在研發實力與資金儲備上，它們遠超其他競爭者。可偏偏率先亮相此等尖端電池技術的，竟是諸如清陶能源，輝能科技此類名不見經傳的小廠商。

而兩大龍頭對固態電池卻表現得相對冷靜，比亞迪方面，至今尚未公開推出與固態電池相關的產品。此前有消息稱，比亞迪的固態電池會在2023年第一季度完成裝車測試，或將在2023年下半年正式上市。但這一傳聞隨即被比亞迪官方進行了辟謠。

而寧德時代這邊也尚未發布過半固態和全固態電池，僅推出過一款凝聚態電池（“凝聚態”指的則是電解質的形態，并具有黏附性特點），雖同樣是固態電池，但其既不屬于半固態電池范疇，也非全固態電池領域，而是一種更為小眾的技術路線。除寧德時代外，在主流電池公司中，唯有韓國三星SDI曾涉足類似技術。不說前景如何，自前年發布以來，寧德時代原定于將在2023年底實現量產車規級凝聚態電池，然而至今公司并沒有相關量產信息公布，車規級產品也尚未亮相。

甚至寧德時代董事長曾毓群還對日系車企聲稱在2027年實現固態電池商業化的目標提出了質疑。他坦言，目前要將固態電池推向市場仍面臨重重困難，包括在耐用性、安全性等方面存在諸多問題。這一席話也讓市場的熱情驟然降溫。

這樣來看，電池龍頭與不少廠商步調迥異，但深入剖析后能發現，他們都在打著各自的小算盤。

“高調的二流廠商們”——先揚其名

現在的市場對于固態電池的發展過于熱情了，稍有風吹草動就能掀起軒然大波。以至于誰能打響第一槍，誰就能成為聚光燈下的焦點，清陶能源與智己汽車便是如此，

原本智己汽車的CEO劉濤高調宣布智己L6將推出行業首個準900V量產上車的超快充固態電池時，便在業內激起了“在玩文字游戲”的諸多質疑。

甚至騰勢汽車高管趙長江毫不避諱地指出，現階段對半固態車用電池的宣傳就是在玩文字游戲。（現階段由于固態電池，半固態電池，全固態電池的概念尚未有明確界定，導致一些企業總是用半固態電池擦邊全固態電池，這也被認為有炒作和誤導消費者的嫌疑。）

一句“白馬非馬？”一語道破真相。

但這招確有奇效，此前智己與清陶鮮為人知，但如今在輿論的助推下，他們把自己的名聲打出去了，那么自家的車輛銷量就不用愁了。

目前，半固態電池已經能實現量產上車，而所謂全固態電池量產還屬于期貨，但在現階段宣傳自家的全固態電池，其部分原因也是想先搶占輿論高地，先發布先占坑，就有機會進行招商引資，將來才有可能量產乃至商用。

“低調的電池龍頭”——先得其利

連太藍新能源這類廠商都能研發出全固態電池，那么比亞迪和寧王就不重視嗎，答案是否定的。

要知道，在固態電池方面，除了豐田，比亞迪是第二個最早開始研發固態電池的車廠，并且在固態電池專利數量方面，比亞迪可是一種碾壓的姿態，以76項專利排名國內第一。而寧德時代董事長曾毓群更是號稱，在固態電池相關領域投資10年，且幾乎每月都會了解研發人員在該領域的工作。

那為何不把研究成果拿出來展示呢，讓我們先看一組數據。

隨著液態鋰電池市場大爆發，寧德時代大力擴張。2023年寧德時代共有13個國內電池生產基地和2個海外電池生產基地，年化產能達到552GWh，在建產能100GWh，預計2024年產能將達600-700GWh。從2021年起產能快速釋放，每年新增產能均在100GWh以上。

比亞迪也不甘示弱，2023年規劃產能約691GWh。2022-2025年復合增速達26%。

事實上，比亞迪和寧德時代并非研發落后，而是他們已經在液態鋰電池生產線上投入巨額資金。為了確保盈利，這些生產線就必須生產足夠的規模，將平均成本攤低，否則就投入產出比就太小了。船大難掉頭!對于剛剛投產不久的液態鋰電池產線，巨大的沉沒成本更讓他們難以放棄。因此，即便固態電池研發有所突破，兩家也選擇保持低調，以避免市場風向過早轉變。

阻礙固態電池量產的巨石——成本

新技術的誕生，從研發初始到產品問世，再到大規模商業化應用，這中間的艱難險阻不勝枚舉。技術難題只是冰山一角，還有市場商業問題。

雖然固態電池是一條全新賽道，但也不是什么天才地寶，不少廠商都能造出固態電池，只不過成本與安全可靠耐用性卻難以與成熟的鋰電池工藝相媲美，相較于傳統電池，固態電池的生產成本要高出2-3倍，故目前僅限于汽車的高配版本中亮相，例如智己L6的Max光年版，其再加裝一套133度固態電池后，價格攀升至33萬。

結語

在固態電池領域，寧德時代的競爭對手如衛藍新能源，太藍新能源等，未必就會敗下陣來。寧德和比亞迪兩家已是龐然大物，會在一定程度上存在大企業病，既得利益者掉頭轉向慢，如果這些挑戰攪局者能夠突破重重阻礙，未必就不能搶占先機。

來源：NE-SALON新能薈LY

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